viernes, 17 de diciembre de 2010

El comercio marítimo en época precapitalista



En el post anterior decíamos que una de las características del capitalismo es la generalización del trabajo asalariado. Alguno puede pensar que se trata de una quimera; quizá fuese más reducido, acosado por el señorío feudal y la reglamentación de los gremios, pero indiscutible en las relaciones económicas más complejas. Lo cierto es que no: en invierno, los campesinos elaboraban en casa gran parte de los tejidos que vestían a la población urbana; durante la Edad Media, los convoyes de comerciantes que recorrían Europa compartían pérdidas y ganancias, etc. El trabajo asalariado existía, desde luego, pero cumplía funciones auxiliares.

El caso del comercio marítimo es especialmente interesante: tal y como recogen las Tablas de Amalfi [1], no existía una diferencia tajante entre armadores, marineros y mercaderes; todos eran socios de la empresa, traficaban por cuenta propia o común y poseían voz y voto en la administración del navío. Recientemente descubro en Comercio y navegación entre España y las Indias, de Clarence H. Haring, que aquel sistema todavía era habitual en los galeones de la Carrera de Indias durante el siglo XVI. De hecho, no deja de recordar a los usos de la piratería en época de Henry Morgan y Barbanegra, uno y dos siglos después. Os pego un fragmento (pp. 394-395):

Por lo menos hasta muy avanzado el siglo XVI las tripulaciones eran alquiladas en participación, siguiendo la práctica ordinaria que primó en Europa durante toda la Edad Media. A cada persona relacionada con el navío, desde el armador hasta el grumente, se le asignaba cierta proporción en el producto de los fletes y otros beneficios del viaje, de modo que cada uno de ellos tenía interés directo en la empresa. En época de Vitia Linaje (s. XVII) ya era otra la costumbre, pues el monto de los salarios se conservaba y fijaba de antemano, como en la práctica moderna. Parece que bajo el sistema primitivo, tanto el armador como la tripulación elegían cada uno su representante, que unidos computaban los ingresos brutos y después de deducir ciertos gastos generales (inclusive el 2,5% llamado "quintaladas", que se invertía en recompensas especiales para los marineros que hubieran prestado servicios extraordinarios), dividían los beneficios líquidos en tres porciones, dos de las cuales correspondían al dueño y una a la tripulación. La última parte era dividida a su vez en tantas como era menester para que cada marinero recibiese una parte, cada grumete dos terceras partes y cada paje una cuarta parte. Análogo sistema prevalecía en los bajeles portugueses del siglo XVI, donde la unidad de distribución era también el marinero raso. Dos grumetes equivalían a un marinero y tres pajes a un grumete. El contramaestre y cuartelmaestre eran contados por marinero y medio cada uno, y el calafate, carpintero, despensero, barbero-cirujano, capellán, etc., por dos marineros.

Haring menciona que este sistema cayó en desuso a causa del desarrollo de la economía monetaria, la aparición de la clase capitalista y la creciente división del trabajo. Sería un tema a estudiar; puede que otras cuestiones como la proliferación de Compañías privilegiadas de Indias en buena parte de Europa (Inglaterra, Holanda, Francia, Dinamarca, etc.), donde se diferenciaba tajantemente entre accionistas y empleados, fuesen más decisivas. En España, la tendencia restrictiva de la Casa de Contratación durante el siglo XVII pudo tener el mismo efecto, aunque es significativo que los tripulantes todavía conservaran el derecho a llevar una cantidad limitada de mercancías para venderlas por cuenta propia.


-------

[1]: Las Tablas de Amalfi, escritas en el siglo XI, recogen los usos marítimos vigentes durante gran parte de la Edad Media.

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada